Jedes Jahr sterben rund 300 Radfahrer*innen auf innerörtlichen Straßen. Das muss nicht sein, sagen die Verkehrsexperten Laura Kehrer und Professor Jürgen Follmann. Ihr Team erforscht an der Hochschule Darmstadt, wie Straßen in Städten und Kommunen für Zweiräder sicherer und attraktiver werden können. Belegen wollen sie das anhand ihres bundesweit einmaligen Verkehrsversuches im hessischen Heusenstamm.

Von Astrid Ludwig, 26.1.2024

Die Situation haben viele schon erlebt: Die Straße in der Innenstadt ist von markierten Radwegen links und rechts gesäumt. Kommt ein Fahrzeug entgegen, weichen viele PKW auf diese Schutzstreifen aus. Zweiräder werden dabei oft an den Rand gedrängt und gefährdet. Je höher die Verkehrsdichte desto häufiger wird der gesetzlich vorgeschriebene Sicherheitsabstand von anderthalb Metern zum Radverkehr nicht eingehalten. Typisch deutsche Rücksichtslosigkeit im Straßenverkehr? „In den Niederlanden“, weiß Professor Jürgen Follmann, Verkehrsexperte am h_da-Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwesen, „sieht das jedenfalls anders aus.“ Nicht nur, dass in niederländischen Innenstädten rund sechs Mal so viele Zweiräder unterwegs sind wie bei uns. Wird es eng, überholen holländische Autofahrer*innen seltener und bleiben bei Gegenverkehr eher hinter dem Radverkehr. Überholt wird meist erst, wenn die Bahn wieder frei ist. Ein möglicher Grund: „Die Niederländer nutzen von klein an in erster Linie das Rad“, sagt Follmann.

In der Provinz Zeeland war es auch, wo der h_da-Professor vor rund zehn Jahren erstmals auf eine Aufteilung des Straßenraumes und Fahrbahnmarkierungen für Radfahrende aufmerksam wurde, die ihn und seine wissenschaftliche Mitarbeiterin Laura Kehrer jetzt zu dem im Deutschland einmaligen Verkehrsversuch inspiriert haben. Auf den innerörtlichen Straßen Zeelands sind jeweils 1,70 bis 2,20 Meter breite Schutzstreifen auf jeder Seite für den Radverkehr markiert. Dazwischen bleibt eine 2,20 bis 3,80 Meter breite, so genannte Kernfahrbahn. Die können Autofahrer*innen in beide Richtungen nutzen, um bei Gegenverkehr auf den Schutzstreifen auszuweichen und hinter den Zweirädern zurückzubleiben. Schneller als 30 km/h darf nicht gefahren werden. Seit 2017 sind diese Regeln in das niederländische Design Manual for Bicycle Traffic aufgenommen.

Auch in Deutschland können Schutzstreifen innerorts auf Tempo-50-Straßen markiert werden. Bedingung: Auf der verbleibenden Kernfahrbahn müssen sich zwei Autos gefahrlos begegnen können. In den Kommunen ist der Straßenraum jedoch meist eng. Daher werden häufig bei einer 4,50 Meter breiten Kernfahrbahn nur die zulässigen Mindestmaße von 1,50 Meter für die Radschutzstreifen angelegt. Begegnen sich zwei PKW, ist der Sicherheitsabstand von 1,50 Meter zu den Zweirädern kaum einzuhalten. „Wir brauchen neue Ansätze“, mahnt daher Verkehrsexpertin Laura Kehrer. Das deutsche Regelwerk für den Straßenverkehr innerorts, ergänzt Prof. Follmann, ist veraltet. 2006 wurden Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen festgelegt; 2010 Empfehlungen für Radverkehrsanlagen. „Da gab es noch keine Pedelecs, E-Bikes, Scooter oder Lasten-Räder. Das passt heute alles nicht mehr.“

Follmann muss es wissen. Er ist seit vielen Jahren Leiter des „Arbeitsausschusses 3.9 – Verkehrssicherheitsmanagement“ bei der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), die das Technische Regelwerk für das gesamte Straßen- und Verkehrswesen in Deutschland erstellt. Die FGSV macht Vorschläge, die mit allen 16 Bundesländern beraten und abgestimmt werden. In dem Ausschuss sitzen Mitglieder der Verkehrsverwaltungen der Bundesländer, Polizei, Ingenieurbüros, Versicherer, Hochschulen, das Bundesministerium für Digitales und Verkehr sowie die Bundesanstalt für Straßenwesen. Seit drei Jahren bereits arbeiten Ausschüsse der FGSV und der h_da-Professor an einer Fortschreibung und Aktualisierung des Regelwerks. Das Land Hessen hat zwischenzeitlich seine eigenen Qualitätsstandards und Mindestanforderungen veröffentlicht. Auch hier wirkt der h­_da-Professor seit 2017 im Lenkungskreis der Arbeitsgemeinschaft Nahmobilität mit.

Der Verkehrsversuch in Heusenstamm wird vom Hessischen Verkehrsministerium als Forschungsprojekt unterstützt und könnte zukunftsweisend sein. Im März 2023 sind in der hessischen Kleinstadt mit rund 19.000 Einwohnern*innen die Vorarbeiten angelaufen, im November startete der Verkehrsversuch. Bis es soweit war, mussten Follmann und Kehrer jedoch zahlreiche Verwaltungsvorschriften überwinden. Die Stadt Heusenstamm und der Kreis Offenbach wollten den Versuch, das Regierungspräsidium lehnte zunächst ab. Doch der Professor und die Hochschule Darmstadt verfügen über eine bundesweite Reputation in Fragen der Verkehrsplanung und -sicherheit und konnten schließlich alle Beteiligten bis hin zum Verkehrsministerium in Wiesbaden überzeugen.

Das Projekt ins Rollen gebracht hatte eine Anfrage der Stadt Heusenstamm 2021. Laura Kehrer und Jürgen Follmann sollten ein Konzept erarbeiten, das den Radverkehr auf der Industriestraße sicherer machen sollte. Die h_da-Wissenschaftlerin, die das Forschungsprojekt und den Verkehrsversuch betreut, hatte in der Vergangenheit bereits mehrfach mit der Stadt zusammengearbeitet und unter anderem barrierefreie Wege in die Innenstadt für ältere Menschen des örtlichen Seniorenwohnheimes geplant. Die neuerliche Anfrage betraf die Industriestraße, die ein Wohn- und ein Gewerbegebiet mit zahlreichen Einkaufsmöglichkeiten verbindet. Rund 4000 Fahrzeuge sind auf der Straße täglich unterwegs, darunter PKW, Busse und Lieferwagen. Fuß- und Radverkehr teilten sich bisher einen - viel zu schmalen - Gehweg. Ziel war daher, die Verkehrssituation vor allem für sie zu verbessern.

 „Die Stadt wollte eine Markierungslösung im Bestand“, berichtet Laura Kehrer. Die Forscherin plante mehrere Varianten - eine Kernfahrbahn für Autos und zwei Schutzstreifen für den Radverkehr schienen die geeignete Lösung. Die bestimmenden Fragen dabei sind: Wie groß müssen diese Schutzstreifen für den Radverkehr gestaltet sein und wie ausschlaggebend ist das für die objektive sowie subjektive Verkehrssicherheit? Wie wirkt sich dabei eine Rotmarkierung auf Fahrverhalten und Sicherheit aus? Hat die Breite der Kernfahrbahn Einfluss auf den PKW-Begegnungsverkehr während Radfahrende passiert werden? Verändert die Frequenz auf dem Radweg das Überholverhalten? Alles Aspekte, die in das Forschungsvorhaben einfließen. Schnell war klar, dass Tempo 30 für den Verkehrsversuch gelten muss. „Es ist eine Entschleunigung nötig, damit die PKW eher hinter den Rädern bleiben“, sagt Kehrer.

Der Gehweg misst nun 2,50 Meter und gehört den Fußgänger*innen allein. Die Radstreifen sind jeweils 1,50 Meter breit und die Kernfahrbahn drei Meter. In Kreuzungsbereichen und frequentierten Grundstückseinfahrten wurde eine rote, dauerhafte Markierung auf den Asphalt aufgebracht. „Wir haben im Vorfeld drei öffentliche Veranstaltungen angeboten, um die Bürgerschaft zu informieren“, berichtet Kehrer. „Wir wollten die Menschen aktiv mitnehmen und ihnen erklären, wie sich die Industriestraße für den Fuß- und Radverkehr entzerren lässt.“ Die Stadt ließ Banner aufstellen, auf denen die neuen Verhaltensregeln mit einem Blick zu erfassen sind, und engagierte eine Werbeagentur. „Die Stadt betreibt eine sehr intensive, aktive Öffentlichkeitsarbeit auch über die sozialen Medien“, freut sich Prof. Follmann.

Erste Beobachtungen zeigen, dass der Verkehrsversuch seit November positiv angelaufen ist. Wichtig: Es gibt keine Unfälle seither. „Bisher läuft alles reibungslos“, betont Laura Kehrer. Alle zwei Wochen waren sie und ihr Team zu verschiedenen Zeiten in Heusenstamm, haben beobachtet, gefilmt, Verkehrsteilnehmer*innen befragt. Auch zwei Bachelor- und eine Masterarbeit hat den Verkehrsversuch bereits zum Thema. Kehrer ist optimistisch. Radfahrende nehmen die neuen Spuren an. „Vorher wurde zu 90 Prozent auf dem Gehweg gefahren, nach zwei Wochen Verkehrsversuch waren es schon nur noch 35 Prozent.“ Das macht auch die Bürgersteige sicherer. „Die Geschwindigkeiten von Fußverkehr und Pedelecs sind eigentlich unverträglich“, betont sie. Zuvor, hat sie von Interviewten erfahren, „war es oftmals ein ungutes Gefühl dort unterwegs zu sein“.

Abgenommen hat auch die Zahl der „Geisterräder“ – Radfahrende, die entgegen der Fahrtrichtung auf dem Gehweg unterwegs sind. Autos sind durch die schmale Kernfahrbahn nun gezwungen, hinter dem Radverkehr zu bleiben, dürfen nur auf die Schutzstreifen ausweichen, wenn diese frei sind.

Mit dem Verkehrsversuch hoffen die h_da-Forschenden das Konfliktpotenzial zu verringern, die Unfallzahlen im Radverkehr innerorts zu senken und die subjektive sowie objektive Verkehrssicherheit zu erhöhen. „Gleichzeitig hoffen wir, dass durch eine bessere Infrastruktur mehr Menschen innerorts aufs Rad umsteigen“, sagt die Wissenschaftlerin.

Der ehrenamtliche Heusenstammer Radverkehrsbeauftragte Roland Heidl ist zuversichtlich, dass sich die Verkehrssituation entspannen wird. „Mit der Zeit werden sich alle an die neuen Regeln gewöhnen. Der anfängliche Aufruhr in den sozialen Medien ist abgeebbt. Autofahrer*innen verlieren kaum messbare Zeit, wenn sie sich an die neue Geschwindigkeitsbeschränkung von 30 km/h halten und nur dann Radfahrende überholen, wenn kein Gegenverkehr herrscht“, ist er sicher.

Bis Ende Oktober 2024 läuft der Verkehrsversuch. Das Team sucht bereits nach weiteren Verbündeten – sprich Kommunen, die sich ebenfalls mit einem solchen Versuch an dem Forschungsprojekt beteiligen wollen. Laura Kehrer will ihre Promotionsarbeit dazu schreiben, vier weitere Kommunen wären ideal. Partnerin für ihre Doktorarbeit ist die Bergische Universität in Wuppertal. Städte wie Kelsterbach, Dieburg, Detmold, Minden und Marburg haben bereits Interesse signalisiert. Für Kongresse reicht die Forscherin Vorträge ein, sie will das Thema des Verkehrsversuches in den wissenschaftlichen Diskurs bringen. „Wir sind derzeit deutschlandweit die einzige Hochschule, die so einen Versuch macht“, betonen sie und Jürgen Follmann. Das gemeinsame Ziel: Die Aufnahme in das Verkehrsregelwerk der Republik. „Künftig könnten dann alle Straßen zwischen sechs und acht Metern in Deutschland so markiert werden“, hofft der h_da-Professor. Für ihn wäre das „ein weiterer Schritt, unsere Städte für den Fußverkehr und Radler*innen sicherer zu machen“.