„Wer es eilig hat, sollte langsamer machen“

Verkehrsszene am Darmstädter Cityring

Am Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwesen der Hochschule Darmstadt (h_da) treiben die Verkehrsexperten Prof. Dr. Jürgen Follmann und Mark-Simon Krause die Tempolimit-Debatte in Deutschland voran. Aus Sicht der Wissenschaftler sind Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht nur ein wesentlicher Beitrag zum Klimaschutz, sondern auch zur Verkehrssicherheit. Im impact-Interview erläutern sie, welche Fakten dafür sprechen, wie Tempolimits in unseren Nachbarländern funktionieren und warum die Diskussion in Deutschland so emotional geführt wird.

Ein Interview von Christina Janssen, 15.9.2022

impact: Der Sommer ist vorbei – und die meisten von uns haben vermutlich wieder irgendwo im Stau gestanden. Sie auch?

Prof. Dr. Jürgen Follmann: Wir haben diesen Sommer nicht im Stau gestanden, weil wir sehr angenehm gleichmäßig reisend auf den Autobahnen in den Niederlanden unterwegs waren. Es war ein harmonischer, stetiger Verkehrsfluss und wir sind pünktlich ans Ziel gekommen.

impact: So ist das meist auch in auch Frankreich oder in Österreich, doch bei uns eben nicht. Welchen Einfluss hätte ein Tempolimit auf der Autobahn auf die Stausituation?

Mark-Simon Krause: Was ein Tempolimit sehr gut verbessern würde, ist das Entstehen von Staus quasi aus dem Nichts heraus. Es gibt dann seltener dieses plötzliche Abbremsen und Beschleunigen, das zu Staus führt. Der Verkehr fließt kontinuierlicher, ich kann besser reagieren, wenn jemand vor mir bremst.

impact: Das heißt, wer es eilig hat, sollte lieber etwas langsamer machen.

Krause: Ja, durch Langsamkeit gewinne ich Schnelligkeit.

impact: Auch was die Verkehrssicherheit betrifft, hätte ein Tempolimit fraglos einen Effekt. Die Zahl der Verkehrstoten steigt derzeit, nach einem pandemiebedingten Tiefststand im vergangenen Jahr, wieder an.

Follmann: In der Stadt ist etwa ein Viertel der Unfälle auf zu hohe Geschwindigkeit zurückzuführen. Auf den Landstraßen sind es 50 bis 60 Prozent, auf den Autobahnen 30 bis 50 Prozent sein. Bei Tempo 30 in der Stadt passiert in der Regel kein Unfall mit schwerem Personenschaden mehr.

impact: Wir haben uns für dieses Gespräch am Cityring in der Darmstädter Innenstadt verabredet. Warum haben Sie diesen Ort ausgewählt?

Follmann: Der Cityring hat eine starke Querbeziehung: Für Fußgängerinnen, Fußgänger und Radfahrende trennt er die Fußgängerzone in der Innenstadt ab von den Stadtteilen weiter östlich. Die Straße zerteilt den Lebensraum des Menschen. Es gibt zwar Unterführungen, aber viele Menschen nutzen sie nicht; sie nehmen den kürzeren, aber gefährlichen Weg direkt über die Straße. Nachdem hier vor drei Jahren eine Frau tödlich verunglückt ist, die ihr Rad über die Straße schieben wollte, wurde hier Tempo 30 eingeführt. Seitdem ist nichts mehr passiert.

impact: Genügt die Einführung eines Tempolimits an dieser Stelle?

Follmann: Fakt ist: Wenn ein Auto bei 30 km/h bremst, steht es nach vierzehneinhalb Metern. Wenn ein Auto 50 fährt, fängt es da gerade mal an zu bremsen. Also hilft ein Tempolimit ganz deutlich. Aber natürlich muss es auch Kontrollen geben. Am Cityring ist für Autofahrende zunächst nicht klar, dass hier Personen die Fahrbahn kreuzen. Man müsste diese Querbeziehung baulich verdeutlichen. Der Fahrbahnraum sollte sich selbst erklären. Solange man das nicht hat, muss man kontrollieren.

impact: Im August haben Sie an der Hochschule Darmstadt ein Symposium zum Thema "Angemessene Geschwindigkeiten"veranstaltet. Was waren die wichtigsten Ergebnisse?

Follmann: Das war das erste Symposium in Deutschland zum Thema Geschwindigkeiten und Verkehrssicherheit. Wir hatten 100 Teilnehmende, Referentinnen und Referenten, u.a. aus den Niederlanden, Österreich und Finnland. Gemeinsam mit der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) war unsere Idee, zunächst einmal alles an Wissen zusammenzutragen. Dazu haben wir drei große Bereiche definiert: Autobahnen, Landstraßen und Stadtstraßen.

Krause: Wir haben zu Beginn ein Meinungsbild abgefragt: Brauchen wir neue Geschwindigkeitsregelungen? Das haben die Teilnehmenden grundsätzlich zu 75 Prozent bejaht. Über die konkrete Umsetzung wurde dann kontrovers diskutiert. Tenor war: Tempo 130 auf Autobahnen wäre sinnvoll. Auf Landstraßen sollte die Geschwindigkeit abhängig vom Ausbauzustand zwischen 70 und 100 liegen. Auch ein dreistufiger Ansatz wie in den Niederlanden mit 60km/h, 80km/h und 100 km/h ist denkbar. Ebenso schwebt den meisten bei den Stadtstraßen im ersten Schritt eine Differenzierung nach Örtlichkeiten vor, also kein einheitliches Tempo 30. Für eine Regelgeschwindigkeit 30km/h anstatt 50km/h müssten erst einmal die rechtlichen Voraussetzungen für die Kommunen geschaffen werden, was Zeit in Anspruch nimmt. Wir brauchen aber heute schon Möglichkeiten, die Geschwindigkeit auf 30km/h zu reduzieren.

impact: Das ist das Meinungsbild vieler Verkehrsbeteiligter mit unterschiedlichen Interessen. Was sagt die Wissenschaft, welches Tempolimit brauchen wir wo?

Follmann: Wir brauchen auf den Autobahnen 120 oder 130. Tempo 130 wäre in der Gesellschaft vermutlich akzeptierter, das sollte man bei der Umsetzung berücksichtigen. Es ist unabdingbar, das umzusetzen, wenn wir bis 2030 das erklärte politische Ziel erreichen möchten, 40 Prozent weniger Getötete und Schwerverletzte auf den deutschen Straßen zu haben. Dafür brauchen wir auch auf den Landstraßen Geschwindigkeitsreduzierungen, wie schon beschrieben. In der Stadt müssen wir auf Straßen, wo nur zwei Fahrstreifen vorhanden sind, wo gewohnt, eingekauft, sich aufgehalten und gearbeitet wird, mit Tempo 30 arbeiten.

Krause: Ein Ideal wäre die „selbsterklärende“ Straße: Eigentlich sollte uns nicht das Schild sagen, wie schnell oder langsam wir zu fahren haben, sondern die Straße selbst, durch die Art, wie sie gebaut ist. Das würde sehr zur Akzeptanz beitragen. Aber das ist in der Stadt besonders schwierig.

impact: Die Fakten liegen auf dem Tisch: Mit Tempolimits hätten wir einen ruhigeren Verkehrsfluss auf den Autobahnen, weniger Staus, weniger CO2, weniger Unfälle, weniger Verletzte, weniger Tote, bessere Luft. Warum bekommen wir das in Deutschland nicht hin?

Follmann: Wir sind immer noch ein „Autoland“, das wirkt tief in die Gesellschaft hinein. Unsere Straßenverkehrsgesetze sind aufs Auto ausgerichtet. Mit der Änderung der Straßenverkehrsordnung 2021 wurde daran zum ersten Mal gerüttelt: Seitdem steht die Verkehrssicherheit als erste Priorität über der „Leichtigkeit“ des Verkehrs. Aber aus eigener Kraft hätte Deutschland das vermutlich nicht geschafft, das geht auf den Druck der Europäischen Union zurück. Die Einschätzung, dass die Zeit reif ist für eine grundlegende Reform des Straßenverkehrsrechts, wird von der Mehrheit der Gesellschaft und auch von der Ampelregierung geteilt. Im Koalitionsvertrag hat sich die Bundesregierung darauf verständigt, das Straßenverkehrsrecht für weitere Ziele zu öffnen. Der Bundesverkehrsminister hat sich dafür ausgesprochen, den Kommunen mehr Freiheiten zu gewähren, weil sie vor Ort am besten wissen, was für ihre Bewohner gut ist. Das würde die Kommunen in die Lage versetzen, für mehr Gerechtigkeit unter den verschiedenen Verkehrsträgern zu sorgen.

impact: Wie wird das Thema Tempolimit in anderen Ländern gesehen?

Follmann: In anderen Ländern hat Verkehrssicherheit einen deutlich höheren Stellenwert, und auch das Thema Klimaschutz.  Nehmen wir beispielsweise die Niederlande. Der Druck der Autobranche spielt dort keine Rolle. In den Niederlanden hatte die Regierung im Rahmen eines Maßnahmenpakets für mehr Klimaschutz beschlossen, dass seit Mai 2020 tagsüber zwischen 6 und 19 Uhr auf den Autobahnen nur 100 gefahren werden darf, außerhalb dieses Zeitraums 130. In Deutschland wäre dies kaum möglich. Ich bin aber trotzdem optimistisch, was das Tempolimit von 130 betrifft. Selbst die Mehrheit der ADAC-Mitglieder spricht sich inzwischen für Tempolimits aus. In der Gesellschaft ist etwas in Bewegung.

impact: Wer blockiert noch bei diesem Thema?

Follmann: In der aktuellen Regierung die Spitze der FDP. "Freie Fahrt für freie Bürger" – das ist der größte Blödsinn. Freie Bürger brauchen nicht schnell zu fahren, Freiheit lebt man nicht auf der Autobahn aus. Aber es gibt auch in der FDP Menschen, die vernünftig denken und die Tempo 130 mitgehen würden.

Krause: Zukunft ist aus Mut gemacht. Die Politik hat bisher nicht den Mut gehabt. Aber das ändert sich, das sehen wir bei den Verkehrsbehörden und auch in den Städten. Darmstadt hat in der Corona-Zeit Mut bewiesen mit Verkehrsversuchen und neuen Radwegen. Und es hat sich gezeigt: So schlimm ist das gar nicht, die Bevölkerung hat die Veränderungen angenommen.

Follmann: Und natürlich muss man auch über Strafen sprechen. Bei uns herrscht die Mentalität vor: Ich darf bis zu 20 mehr fahren, dann tut es mir noch nicht weh, weil ich keinen Punkt in Flensburg bekomme und die Bußgelder gering sind. Das ist in der Schweiz, in Norwegen oder Schweden anders. In einigen Ländern richtet sich die Höhe der Geldstrafe bei Geschwindigkeitsübertretung nach dem Gehalt. Da kann bis zu ein Monatsgehalt an Strafe fällig werden, wenn ich zu schnell fahre.

impact: Sie plädieren also für härtere Strafen?

Follmann: Es geht nur mit härteren Strafen. Im Zweifel muss es weh tun, das funktioniert nur über den Geldbeutel.

impact: Tempolimit ist gut, Kontrolle ist besser. Und Strafen sind am besten?

Krause: Ein gutes Beispiel dafür ist das Thema „Section Control“. Dabei wird beim Auffahren auf die Autobahn das Kennzeichen erfasst und ein Zeitstempel. Nach einer gewissen Entfernung wird wieder kontrolliert und berechnet, wie schnell die Person im Schnitt gefahren ist. War das Tempo zu hoch, gibt es eine Strafe. In der Schweiz geht das so, in Österreich und in den Niederlanden auch. Nur in Deutschland wird – wieder einmal – der Datenschutz vorgeschoben.

impact: Am 20. September legen Sie mit einer weiteren Veranstaltung zum Thema Verkehrssicherheit nach. Was steht auf der Agenda?

Krause: Es geht um die „Vision Zero“ der EU-Kommission, um das Ziel, bis 2050 null Verkehrstote pro Jahr zu erreichen.Diesen Zielen haben sich auch Deutschland und das Land Hessen verpflichtet. Das Hessische Verkehrssicherheitsprogramm bis 2035, an dem wir als Experten auch mitgeschrieben haben, wurde im Februar 2022 veröffentlicht. Unser Motto lautet „Alle Helfen mit“. Deshalb sind auf der Konferenz praktisch alle Stakeholder aus Hessen vertreten, die dazu etwas beitragen können: zum Beispiel der Radentscheid beziehungsweise „Darmstadt fährt Rad“, die dStadt Darmstadt und das Hessische Wirtschafts- und Verkehrsministerium, die Polizei Hessen und „Hessen Mobil“.

Follmann: Für die Schulen ist das Hessische Kultusministerium dabei. Denn das Thema Verkehrssicherheit fängt in der Schule an und muss dort eine viel größere Rolle spielen. Nicht nur in der Grundschule beim Fahrradführerschein, sondern auch in der Mittel- und Oberstufe.

impact: Da wir gerade beim Fahrradführerschein sind: Brauchen wir eigentlich auch ein Tempolimit auf Radwegen?

Follmann: Hoffentlich nicht! Auch für Radfahrende gilt das Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme. Nachdenken müssen wir aber, wie wir mit den S-Pedelecs bis 45 km/h umgehen. S-Pedelecs sind perfekte Pendlerräder. Das Problem: Laut StVO dürfen sie nur auf der Straße fahren, da sie rein rechtlich als Kleinkraftrad gelten. Einige schrauben deshalb verbotenerweise ihr Nummernschild ab, um auf dem Radweg zu fahren. Ein gutes Beispiel für den Umgang damit sind die Niederlande: Innerorts müssen die S-Pedelecs dort auf der Straße fahren, außerorts dürfen sie Radwege mitbenutzen. In Deutschland könnten die Behörden dem Vorbild Baden-Württembergs folgen und die geeigneten, also ausreichend breiten Radwege auch für S-Pedelecs öffnen. Wenn das S-Pedelec eine Verkehrsalternative werden soll, muss man diese Punkte jetzt ausprobieren. Aber eins ist klar: Auf Gehwegen haben sie nichts verloren.

impact: Zum Schluss: Wann kommt Tempo 130 auf der deutschen Autobahn?

Follmann: Wir könnten sehr schnell, wenn wir wollten. Ich glaube aber, es wird leider noch dauern. Ich rechne mit mindestens drei Jahren. Und am Ende wird das auch an Wahlergebnissen hängen. Hoffentlich können wir die positiven Auswirkungen eines Tempolimits auf die Verkehrssicherheit wenigstens einmal in einem Großversuch in einem Bundesland herausarbeiten. Dafür müsste aber auch die Bereitschaft beim Bundesverkehrsminister vorhanden sein. Es geht schlicht darum, Leben zu retten und schwerste Verletzungen zu verhindern.

Kontakt

Christina Janssen
Wissenschaftsredakteurin
Hochschulkommunikation
Tel.: +49.6151.16-30112
E-Mail: christina.janssen@h-da.de

Mehr Informationen zum Thema S-Pedelecs im Straßenvermehr gibt es im Nachhaltigkeits-Blog der h_da