Prof. Dr. Jürgen Follmann ist Dekan des Fachbereichs Bauingenieurwesen der Hochschule Darmstadt und als Verkehrsexperte in regionalen wie überregionalen Mobilitätsprojekten engagiert. 2019 wurde er mit dem Wissenschaftspreis der h_da ausgezeichnet. Im impact-Interview wirft er den öffentlichen Verkehrsunternehmen Passivität vor. Aus seiner Sicht bietet die Corona-Krise die Chance, verkehrspolitisch umzusteuern. Der Staat müsse deshalb alle Mobilitätsformen gleichermaßen unterstützen. 

Ein Interview von Christina Janssen, 4. Juni 2020

impact: Herr Follmann, Platzprobleme im Bussen und Bahnen – das war einmal. Fahren Sie noch mit den „Öffis“?

Follmann: Während der Corona-Zeit bislang nur einmal. Ich habe momentan aber auch keinen Bedarf.

impact: Der ÖPNV wurde im Zuge von Corona als Keimschleuder der Nation ausgemacht. Auto und Fahrrad gelten als „Krisengewinner“. Was wissen Sie über aktuelle Zahlen zum Mobilitätsverhalten?

Follmann: Das Fahrrad löst das Auto zeitweise als wichtigstes Verkehrsmittel ab: Auf dem Höhepunkt der Krise hatten wir etwa 40 Prozent weniger Autoverkehr. Mehrere Städte haben auf diesen Trend reagiert: In den vergangenen Wochen wurden zahlreiche Pop-up-Radwege eingerichtet. Die größten Verlierer sind Bus und Bahn. Nach Recherchen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) lag die durchschnittliche Auslastung des ÖPNV während der Corona-Ausgangsbeschränkungen um 75 bis 80 Prozent unter dem Vorjahreswert. Zahlen dazu, wie viele Menschen wegen Corona von alternativen Verkehrsmitteln wieder aufs Auto umgestiegen sind, gibt es nicht. Erste Umfragen haben aber ergeben, dass fünf bis zehn Prozent derjenigen, die kein Auto haben, planen, sich wieder eines anzuschaffen. Wie valide diese Umfragen sind, muss sich noch zeigen. Doch die Tendenz ist vorhanden.

impact: Wir erleben also möglicherweise eine Renaissance des Autos. Trotzdem rief die Automobilindustrie in der Corona-Krise von Beginn an nach staatlichen Hilfen und Kaufprämien auch für Autos mit Verbrennungsmotor. Die wird es nicht geben, stattdessen werden die Kaufprämien für Elektrofahrzeuge verdoppelt. Sind Sie zufrieden?

Follmann: Die erhöhten Kaufprämien für E-Autos sind ein wichtiger Impuls. Trotzdem greift das Konjunkturprogramm, auf das sich die Große Koalition nun geeinigt hat, zu kurz, denn es müsste allen Mobilitätsformen gleichermaßen zu Gute kommen. Die Menschen sollten die freie Wahl haben, ob sie eine Kaufprämie in einen Fahrschein oder ein Fahrrad investieren - oder eben in ein Elektro-Auto. Aber immerhin: Die Automobilindustrie konnte sich nicht mit all ihren Forderungen durchsetzen. Das ist ein starkes Signal.

impact: Was müssen die ÖPNV-Anbieter tun, um wieder attraktiv zu werden?

Follmann: Das größte Problem ist im Moment, überhaupt wieder an Fahrgäste heranzukommen. Das kann der ÖPNV nicht aus eigener Kraft schaffen. Bei den Menschen muss sich erst wieder die Botschaft festsetzen, dass eine Fahrt mit der Straßenbahn nicht gefährlicher ist als ein Stadtbummel. Das wird aber dauern, da müssen wir uns nichts vormachen. Entscheidend ist jetzt die Preispolitik. Denn was vielen Menschen im Moment fehlt, ist das Geld. Der Öffentliche Verkehr muss sagen können: Wir sind günstiger als alles andere. Warum machen wir den ÖPNV also nicht für drei Monate kostenfrei? Dann würden viele feststellen, dass Bus und Bahn echte Alternativen sind und vermutlich nicht die Virenschleudern, für die wir sie zurzeit halten.

impact: Was passiert hier im Rhein Main-Gebiet – gibt es ein gemeinsames Krisenkonzept von Kommunen und dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV)?

Follmann: Bedingt. Der RMV hat in Abstimmung mit Land, Kommunen und Gesellschaftern die einzelnen regionalen Verkehrsunternehmen auch in den vergangenen Wochen unverändert weiterbezahlt. Sonst würden wir in kürzester Zeit eine Welle an Insolvenzen bei den Verkehrsunternehmen erleben, die Einnahmeausfälle müssten über öffentliche Mittel ausgeglichen werden. Unklar ist noch, wie groß der Schaden ist. Bis wann die früheren Fahrgastzahlen wieder erreicht werden, ist offen: Vielleicht sogar erst 2024. Es wäre dringend notwendig, dass die öffentlichen Verkehrsunternehmen sich am Lobbyismus der Automobilindustrie orientieren. Zum Vergleich: Die Autoindustrie saß sofort bei der Kanzlerin, als sich die Krise abzeichnete. Vom VDV dagegen, hat man nichts dergleichen in den Medien gehört. Statt Offensiven zur Fahrgastgewinnung wird häufig immer wieder nur die ausreichende Finanzierung angemahnt. Ein klassisches Beispiel sind die 365 Euro-Jahrestickets für Schüler und Senioren: Die Initiativen hierzu kamen nicht von den Verkehrsunternehmen, sondern aus der Gesellschaft. Der Öffentliche Verkehr selbst ist zu wenig aktiv, da fehlt das visionäre unternehmerische Bewusstsein. Und das finde ich wirklich bitter. Das macht die Autoindustrie einfach besser.

impact: Ihr Rat an die Verkehrsunternehmen: eine offensivere Lobbyarbeit?

Follmann: Ja, und zudem sollten sie mit konkreten Aktionen mehr Werbung machen. Ich habe kürzlich im Interview mit dem Darmstädter Echo gefordert, den ÖPNV in Darmstadt für drei Monate kostenfrei zu machen. Da die Nahverkehrsunternehmen aktuell ohnehin kaum Geld verdienen, würden sich die zusätzlichen Verluste dabei in Grenzen halten. Darmstadts Oberbürgermeister Jochen Partsch fand den Vorschlag erst einmal sympathisch, allerdings liegt sein Fokus nicht auf dem kostenlosen, sondern auf einem funktionierenden, kostengünstigen ÖPNV und dem dafür notwendigen Ausbau der Infrastruktur. Wenn wir aber so weitermachen, verlieren wir zu viele Fahrgäste, die wir nie wieder zurückgewinnen können. Momentan muss man den Menschen die Attraktivität des Nahverkehrs verdeutlichen, und dafür benötigen wir außergewöhnliche Marketing-Maßnahmen wie den kostenfreien ÖPNV über drei Monate. Die Automobilindustrie macht es uns vor. Sowohl der ÖPNV als auch die Politik müssen sich hier ganz anders aufstellen.

impact: Gibt es europäische Metropolregionen, von denen wir etwas lernen können?

Follmann: Eine spannende Metropole, was den Rad- und den Fußverkehr betrifft, ist im Augenblick Brüssel. Dort werden bewusst und an zentraler Stelle Straßen gesperrt und Fahrstreifen weggenommen – und das soll auch nach Corona so bleiben. Da stellt sich erneut die Frage: Warum machen wir das in Darmstadt nicht? Die Initiativen aus dem Radentscheid und von Fridays for Future sind doch genau richtig. Nehmen wir als Beispiel die Kasinostraße in Darmstadt: Dort könnten wir einfach mal ausprobieren, einen Fahrstreifen wegzunehmen. Das würde derzeit gut funktionieren. Doch alle haben Angst vor den Kritikern, die sich dann lautstark zu Wort melden würden. Die wird es natürlich immer geben. Wenn wir es aber nicht jetzt probieren, müssen wir es gar nicht mehr versuchen.

impact: In Berlin wird genau das gemacht. Dort wurden auf die Schnelle Pop-up-Radwege eingerichtet und Fahrbahnen gesperrt. Der ADAC meckert, andere rufen Hurra. Verschärft Corona den Zweikampf zwischen Auto- und Radfahrern?

Follmann: Im Augenblick nicht, denn derzeit – mit 20 bis 30 Prozent weniger Autoverkehr – brauchen wir nicht alle Fahrstreifen. Und deswegen wäre es genau jetzt richtig zu experimentieren, ohne die Rivalität zwischen Auto und Fahrrad hochkochen zu lassen. Ob nach Corona, bei knapperen Ressourcen in den Familien alle wieder Auto fahren wollen, ist noch offen. Viele Menschen haben jetzt die Gelegenheit, mit ihren Kindern auch mal zu Fuß oder mit dem Fahrrad zum Einkaufen zu gehen – und sie nutzen diese Gelegenheit. Und wenn wir jetzt die nötigen Voraussetzungen dafür schaffen, nutzen sie diese Möglichkeit auch später. Wir müssen den Menschen eine positive Erfahrung mit auf den Weg geben.

impact: Welche weiteren Schritte empfehlen Sie, damit die Verkehrswende nicht ausgebremst, sondern beschleunigt wird?

Follmann: Homeoffice-Lösungen zum Beispiel. Dieses Thema wird uns auch nach Corona erhalten bleiben. Selbst wenn jeder nur einen Tag pro Woche zu Hause bleiben kann, ist schon viel gewonnen. Hier am Fachbereich werden wir uns auf jeden Fall künftig so organisieren, dass diese Möglichkeit weiterbesteht. Was mir darüber hinaus wichtig ist: Wir müssen auch das städtische Umfeld lebenswert machen und dem neuen Mobilitätsverhalten anpassen. Die Städte brauchen lebendige, attraktive Aufenthaltsbereiche, das gilt für die Großstädte, aber auch für die kleinen Kommunen, wo alles auf das Auto ausgerichtet ist. Dazu gehören Bänke und schön gestaltete Plätze ebenso wie Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und weniger Kfz-Parkplätze. Wir brauchen hier insgesamt neue Ansätze.

impact: Auch andere sehen in der Corona-Krise eine Chance. Doch wie stark wird der Rebound-Effekt nach der Krise sein? Werden die Deutschen dann wieder „Reiseweltmeister“?

Follmann: Das ist schwer einschätzbar. Ich habe vor allen Dingen die große Sorge, dass uns diese Krise noch lange erhalten bleibt – ein Jahr oder länger, bis wir einen Impfstoff und Medikamente haben. Das Reisen wird in dem Umfang, wie wir es bislang kannten, auf absehbare Zeit nicht möglich sein – allein schon, weil Hotels unter den neuen Bedingungen nicht mehr so große Mengen an Touristen beherbergen können. Außerdem werden diejenigen, die in der Krise viel verloren haben, vielleicht auf Reisen und anderen Luxus verzichten müssen. Diese Krise ist sehr einschneidend. Man kann nur hoffen, dass es bald bergauf geht. Aber ich glaube nicht, dass wir nach Corona so mobil sein werden wie vorher.

impact: Was heißt das unterm Strich, ist Corona das Aus für die Verkehrswende oder ein Beschleuniger?

Follmann: Es darf nicht das Aus für die Verkehrswende sein. Letztlich ist die Verkehrswende nur ein kleiner Teil im Bereich Klimaschutz. Und da müssen wir jetzt einfach liefern. Die Corona-Pandemie bietet hier eine Chance, die wir nutzen sollten. Ich hoffe sehr, dass die Politik nicht einknickt.